O cano de escape é um componente importante da engenharia dos motores. Saiba mais sobre ele a seguir.

Todos os gases queimados dentro do motor precisam ser expelidos, para liberar espaço no motor para que o próximo ciclo se inicie. Então o sistema de exaustão é muito importante, pois quanto mais gás ele conseguir eliminar, mais espaço haverá para admitir combustível no próximo ciclo.

Em motores 2 tempos, o escapamento representa uma grande parcela no desempenho do motor. A volumetria dele, tal como o formato, as curvas, e a “marmita”, determinam muito sobre o comportamento do motor. Isso acontece porque nos motores de 2 tempos, o ciclo de admissão acontece bem próximo ao de exaustão, muitas vezes até acontecendo ao mesmo tempo, então a vazão que o escapamento dá aos gases interfere diretamente na vazão do combustível para dentro do motor, que por sua vez, interfere no desempenho.

Nos motores de 4 tempos, os ciclos são bem separados, e em menor intensidade, o escapamento também influencia o desempenho de um motor. Geralmente os coletores mais finos impedem um pouco a vazão dos gases, permitindo assim que sempre sobre um pouco na câmara de combustão, e no ciclo de admissão, ele fica misturado ao ar e combustível. Isso reduz o desempenho geral, mas mantem o motor sempre cheio, e é uma manobra muito usada para fazer os motores terem mais torque em baixas rotações.

Já os coletores de escape mais largos são usados para desempenho em altas rotações. O importante neste caso, é dar vazão aos gases o mais rápido possível, então quanto menos restritivo for o escape, melhor. Porém, isso muitas vezes é difícil de conseguir, pois por força das leis antipoluição, os canos de escape devem possuir catalisadores de ar que servem para reduzir a emissão de gases poluentes. Além disso, eles devem abafar o barulho, gerando níveis baixíssimos de ruído. Isso só é possível “enforcando” a moto, e por consequência, perdendo eficiência na exaustão.

No coletor de exaustão das motos com injeção eletrônica, geralmente também vai instalado uma sonda lambda, que é um sensor de queima de combustível que envia informações diretamente para a ECU, e esta, por sua vez, ajusta a mistura de combustível para quem a queima seja a melhor possível.

Em motores de mais de 1 cilindro, existe um coletor para cada cilindro. Eles podem levar cada um a uma ponteira de escape separada, como podem se unir em uma única ponteira. Por exemplo, a Yamaha Midnight Star possui 2 cilindros em V, cada um com seu cano de escape completo. Já a GSX-750R, possui 4 cilindros e apenas uma ponteira de escape. Todos os 4 coletores se unem em um único cano, e os gases de todos os cilindros saem pela mesma ponteira (4 em 1). Já a Hayabusa, por exemplo, tem 4 cilindros e duas ponteiras de escape, formando uma configuração 4 em 2.

Em motores de 1 cilindro, podem haver uma ou duas ponteiras de escape, dependendo da quantidade de válvulas de exaustão do motor. Na maioria das motos, há apenas um cano de escape. Mas existem algumas exceções. A Yamaha XT660R por exemplo, mono-cilíndrica com 4 válvulas no cilindro (sendo duas de exaustão), e cada válvula possui seu próprio conjunto completo de escape. Há também alguns casos estranhos, como a Honda NX4 Falcon, que também tem um motor de 4 válvulas, e tem 2 coletores (1 para cada válvula de exaustão), mas que se unem em um único cano antes de sair da moto. Ou o caso da Honda CBX 250 Twister, que também tem 2 válvulas de exaustão, mas apenas um coletor.

Geralmente a configuração dos escapes é definida no projeto da moto de acordo com a proposta. Em motos onde o compromisso com a redução de peso é grande, usa-se apenas uma ponteira de escape. Em motos onde a vazão é mais importante, usam-se mais ponteiras.

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