O sistema de alimentação de um motor interfere diretamente em seu comportamento. Saiba mais nesta continuação da série de artigos sobre o comportamento dos motores.

Basicamente existem dois sistemas de alimentação: O carburador e a injeção eletrônica. O objetivo de ambos é o mesmo: Misturar ar e combustível, formando um gas que será queimado pelo motor para gerar movimento.

O carburador é uma peça de metal ligada ao motor por um pequeno tubo, chamado de “coletor de admissão”. Este tubo é vedado, de modo que quando as válvulas de admissão do motor se abrem, a baixa pressão de dentro do motor força a passagem de ar pelo carburador (pois a pressão externa é maior). Juntamente com o ar, o combustível é forçado a entrar (pelo mesmo princípio da diferença de pressão), e passa por um pequeno buraco fechado, chamado giclê, onde ele é pulverizado e se mistura com o ar, para finalmente entrar no motor.

No corpo do carburador há também uma tampa, ligeiramente maior do que o diâmetro da passagem de ar. Essa tampa é chamada de “borboleta”, e é montada sobre um eixo que gira, fazendo com que ela abra ou feche a passagem de ar. Em alguns modelos, no lugar da borboleta, há uma pequena válvula muito parecida com um pistão, que serve para o mesmo fim (fechar e abrir a passagem de ar). O controle da abertura da borboleta é feito diretamente pelo acelerador da moto. Portanto, o piloto, ao acelerar ou desacelerar a moto, está na verdade controlando a passagem de ar para dentro do motor. Quanto mais acelerado, menos a borboleta restringe a passagem de ar, e portanto, mais ar entra no motor, e por consequência, mais combustível. E quanto mais ar e combustível o motor admitir, maior será a explosão, e consequentemente, mais força ele vai gerar.

Além da posição da borboleta, o que determina a quantidade de ar que entra no motor é o diâmetro do carburador. Quando maior, mais ar. A caixa de filtro de ar e o filtro de ar também são fatores que podem limitar a passagem de ar.

A Injeção eletrônica tem muitos dos mesmos princípios de funcionamento. A diferença é que não há giclê, nem boia, nem agulha. Há apenas a borboleta e um ou mais “bicos injetores”, que são peças elétricas que tem a capacidade de pulverizar uma pequena quantidade de combustível. O combustível deve ser pressurizado pela bomba de combustível, e então o bico injetor abre a passagem de combustível por alguns milissegundos, despejando uma pequena quantidade no ar que está indo para o motor.

O tempo que o bico injetor injeta combustível é curto, mas ele deve aumentar a medida que o motor precisa de mais combustível. A frequencia de injeções também deve mudar a medida que a rotação do motor muda. Quem controla quanto tempo o bico injetor fica “aberto”, e quantas vezes por segundo ele será acionado, é o módulo de injeção eletrônica, ou ECU. É um pequeno computador responsável por comandar o bico injetor. Para isso, ele usa informações de vários sensores na moto, como o TPS (Throttle Position Sensor, Sensor de posição do Acelerador), e a Sonda Lambda, que é um sensor que avalia a queima de combustível diretamente no cano do escapamento. Além destes sensores, a ECU sabe qual o RPM do motor (pois ela comanda a bobina de ignição também). E baseado nestes dados, ela é capaz de determinar quanto combustível o motor precisa para funcionar, e então comandar o bico injetor para que ele dispare apenas a quantidade necessária.

Esse controle é impossível para o carburador. Ele permite a passagem de combustível, mas não há como ter um controle preciso sobre isso. Então sempre haverá desperdício de combustível, ou então, o motor sempre funcionará abaixo de seu potencial.

A forma como a alimentação pode mudar o comportamento do motor varia com o tamanho do carburador e o mapa da injeção eletrônica. Por exemplo, em 2005, a CG 150 Titan ESD tinha um carburador de 32mm, enquanto a GC 150 Sport do mesmo ano tinha um carburador de 36mm. Essa diferença, somada ao comando de válvulas otimizado para maior desempenho, fazia a CG 150 Sport ser 1,1 cavalo mais potente, ao passo que consumia mais combustível.

Já nas motos com injeção eletrônica, a moda é incluir programas diferentes, que o piloto pode trocar ao toque de um botão. Por exemplo, a Hayabusa tem, no modo “A”, 197 cv de potência. Mas ao toque de um botão, o mapa de alimentação é trocado e, na posição “C”, a potência cai para 150 cv, além de o motor oferecer um comportamento bem mais tranquilo, facilitando a pilotagem para pilotos menos experientes, ou mesmo, para encarar chuva ou pistas menos aderentes.

A Injeção eletrônica dá ainda algumas vantagens: O acerto pode ser todo feito por software, já que ela é controlada por um computador. Basta conectar o módulo a uma unidade programadora e alterar quaisquer aspectos que quiser, como quantidade de combustível em cada regime de rotação e TPS, ponto de ignição e etc. Além disso, a IE geralmente polui menos e economiza combustível. A tendência é que cada vez menos motos sejam fabricadas com Carburador. Hoje mesmo, essas motos se restringem apenas aos modelos extremamente baratos, como a Yamaha Crypton ou as motos de origem chinesa.

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