A Yamaha anunciou a importação oficial de sua nova Maxi-trail, a XT1200Z Super Ténéré.

Consagrada por um passado glorioso, a Super Ténéré 1200 foi criada para derrubar a BMW R1200GS, atual líder do segmento. A Yamaha apostou suas fichas ao projetar e construir uma maxi-trail cheia de tecnologia, tanto quanto sua principal concorrente, e aposta no preço baixo para ganhar da concorrência e conquistar a garagem do cliente.

História

O nome Ténéré gera saudosismo ao ser pronunciado. Criado pela Yamaha para dar nome as suas motos “atravessadoras do mundo” (World Crosser), a história da Ténéré começa em 1979, quando foi campeã do Rali Paris-Dakar pela primeira vez com um modelo de 500cc. Depois disso, a Ténéré foi campeã mais oito vezes consecutivas, de 1991 a 1998.

No Brasil, a Ténéré foi comercializada entre 1983 e 1997, sob a sigla XT600Z, e a Super Ténéré, de 1989 a 1997, sob a sigla XTZ 750 S. A diferença entre as duas era grande, mas a principal é que na Ténéré o motor é monocilíndrico, e na Super, é bicilíndrico. Agora em 2011, apenas no Brasil, existe a XTZ250 Ténéré, modelo criado a partir da XTZ 250 Lander, mas que certamente não tem nada a ver com a 1200 que é assunto deste post.

A Super Ténéré 1200

A XT1200Z Super Ténéré foi lançada no exterior no início do ano passado. A Yamaha colocou tudo o que há de mais moderno na moto, e apostou num preço mais camarada para desbancar as concorrentes. O motor é bicilíndrico em linha de 1200cc, com os pistões separados a 270º. Você se lembra da R1 2009, com o virabrequim crossplane, que é um meio-V8? Então, essa disposição da Super Ténéré é um meio-crossplane. Parece que a Yamaha está realmente apostando as fichas nessa disposição de virabrequim em suas motos principais. Na prática, essa disposição garante uma entrega de torque mais linear, deixando a moto mais fácil de controlar. Na R1 não agradou a algumas pessoas por conta do barulho, mas do desempenho, ninguém reclamou. Como a proposta da Super Ténéré nunca foi ter barulho bonito, isso não deve ser problema.

Além de 2 pistões e virabrequim diferentes, o motor conta com um cabeçote de 8 válvulas e comando duplo acionado por corrente (DOHC), e há duas velas de ignição por cilindro, o que garante uma queima de combustível mais uniforme e também confere mais confiabilidade ao motor, afinal, se uma vela queimar, o motor não vai parar. Além disso, o motor é do tipo cárter seco, o que reduz seu tamanho total, principalmente em baixo (no cárter), o que faz com que a distância mínima do solo seja maior.

Esse motor é refrigerado a líquido e é alimentado por Injeção Eletrônica, que é programável pelo painel e possui dois modos de pilotagem, o S-Mode, que é indicado para pilotagem esportiva, entregando todos os 110cv de potência, e o T-Mode, que privilegia o torque em rotações médias.

A transmissão é por eixo cardã, e não há corrente. Portanto, não há praticamente nenhuma manutenção na transmissão secundária da moto. Nada de lubrificar, esticar e ajustar. As revisões desse sistema são feitas a cada 100 mil km. Dá para dar a volta na terra duas vezes! (sim, a moto é pra isso mesmo).

A eletrônica embarcada na moto também impressiona. Ela possui controle de tração com 3 modos diferentes (TC1, TC2 e Desligado), freios ABS combinados eletronicamente, onde você aciona apenas o manete dianteiro e o freio traseiro também atua, e vice-versa. Só não há ajuste eletrônico da suspensão, como na BMW R1200RT da versão mais luxuosa, mas a diferença de preço é superior a R$ 20 mil! Dá para viver sem isso, não é mesmo? Todos os ajustes são feitos com botões no guidão. O Painel também é eletrônico, e bem completo, com um grande conta-giros analógico e um display de cristal liquido com iluminação laranja contendo o velocímetro digital, relógio, odômetro total e dois parciais, marcador de nível de combustível, temperatura do liquido de arrefecimento. Além de luzes espia para tudo: Piscas, Neutro, Controle de tração, Abs, Farol alto, pressão de óleo e temperatura. Até a tomada 12v igual ao acendedor de cigarros dos carros foi colocada.

O motor, por ser bicilíndrico paralelo e ter o cárter seco, possui dimensões bem reduzidas, o que lhe permite caber em um chassis mais estreito. O chassis da Super Ténéré é tubular em aço, que não é dos materiais mais leves, mas possui a resistência e rigidez necessárias para o que a moto se propõe. A suspensão dianteira do tipo garfo duplo invertido com tubos de 43mm é completamente ajustável e possui curso de 190mm, e a suspensão traseira é um amortecedor também completamente ajustável, ligado a uma balança de alumínio, e também tem 190mm de curso.

O sistema de freios é composto por dois discos flutuantes de 310mm na roda dianteira, mordidos por 2 pinças de 2 pistões cada, e um disco simples de 282mm na roda traseira, mordido por pinça de pistão único. Ambos com ABS. Os pneus são de 110/80 R19 na roda dianteira e 150/70 R17 na roda traseira.

Acessórios

A Yamaha também disponibiliza vários acessórios para a Super Ténéré, a começar pelo espaço para bagagem, há um top-case (bauleto) de 30 litros no formato de caixa, grande suficiente para caber um capacete fechado. No formato de caixa também existem as malas laterais, direita com 32 litros e esquerda com 29 litros. A esquerda é menor pois perde parte do espaço para a ponteira de escape. Todas essas malas são fixadas em um suporte vendido separadamente. Além das malas rígidas, há também malas de tanque, de 20 ou 25 litros, que são fixadas por poderosos imãs.

Além de espaço para bagagem, a Yamaha também disponibiliza alguns protetores originais, como um protetor de farol em policarbonato de 4 mm de espessura, muito resistente e transparente ao mesmo tempo. Me parece uma solução melhor do que usar aquelas grades metálicas, pois querendo ou não, interferem na capacidade de iluminação dos faróis. Há também um parabrisa maior, em policarbonato de 4mm, que substitui o original com a vantagem de ser mais resistente e aumentar a proteção aerodinâmica.

Outro protetor é o de motor, que originalmente é apenas um acabamento plástico, com 3mm de espessura e feito em alumínio, protege o motor e a parte inferior do quadro.

Outros acessórios são os defletores laterais em policarbonato, os aquecedores de manopla, os faróis de neblina e o banco 35mm mais baixo que o original e mais estreito, para os pilotos mais baixinhos.

A Yamaha começa a vender a moto no mês que vem, mas acho que já está aceitando encomendas. O preço anunciado foi de R$ 59.800,00, cem reais mais barata do que o modelo mais básico da BMW R1200GS.

Especificações técnicas

Motor
Tipo	4 tempos, 2 cilindros paralelos, 8 válvulas, DOHC, refrigeração liquida, cárter seco.
Cilindrada	1199cm³
Diâmetro x Curso	98 x 79,5 mm
Taxa de compressão	11,0:1
Potência máxima	110 cv @ 7.250 RPM
Torque máximo	11,6 kgf.m @ 6.000 RPM
Marcha Lenta	1.400 RPM +/- 100
Capacidade de óleo	4,2 litros
Combustível
Alimentação	Injeção Eletrônica de combustível
Tanque de combustível	23 litros
Eletrônica
Ignição	CDI/ECU
Partida	Elétrica
Transmissão
Embreagem	Multidisco banhada a óleo
Câmbio	Manual sequencial de 6 velocidades
Transmissão final	Por eixo cardã
Quadro
Tipo	Backbone Tubular em aço
Dimensões
Comprimento	2.255 mm
Largura	980 mm
Altura	1.410 mm
Distância mínima do solo	205 mm
Distância entre eixos	1.540 mm
Caster	26º
Altura do assento	Ajustável 845-870 mm
Peso em ordem de marcha	261 kg
Suspensão
Dianteira	Garfo telescópico hidráulico invertido, tubo de 43mm, ajuste de pré-carga e retorno, curso de 190mm.
Traseira	Mono-amortecida, ajuste de pré-carga e retorno, curso de 190 mm.
Roda dianteira	Em aço, raiada, 110/80R19 M/C 59V com câmara.
Roda traseira	Em aço, raiada, 150/70R17 M/C 69V com câmara.
Pneu dianteiro	90/90-21 M/C 54 S com câmara
Pneu traseiro	130/80-17 M/C 65 S com câmara
Freio dianteiro	Duplo disco flutuante tipo wave de 310mm mordido por pinças de 2 pistões cada, com ABS.
Freio traseiro	Disco tipo wave ventilado de 282mm mordido por pinça de 1 pistão, com ABS.
Cores (2012)	Azul

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